Cara Kerja Rem ABS (Anti-Lock Braking Sistem)

Sistem rem anti terkunci atau anti-lock braking sistem (ABS) merupakan sistem pengereman pada mobil agar tidak terjadi penguncian roda ketika terjadi pengereman mendadak/keras.
Sistem ini bekerja apabila pada mobil terjadi pengereman keras sehingga salah sebagian atau semua roda berhenti sementara mobil masih melaju, membuat kendaraan tidak terkendali sama sekali. Ketika sensornya mendeteksi ada roda mengunci, ia akan memerintahkan piston rem untuk mengendurkan tekanan, lalu mengeraskannya kembali begitu roda berputar. Proses itu berlangsung sangat cepat, bisa mencapai 15 kali/detik. Efeknya adalah mobil tetap dapat dikendalikan dan jarak pengereman makin efektif.
Manfaat Fitur ABS
Kesalahan persepsi pada fungsi rem menyebabkan redahnya pemahaman konsumen pada manfaat rem ABS (Anti-lock Braking System). Karena itu, tak mengherankan bila masih banyak konsumen mobil yang menganggap sepele fungsi fitur rem ABS. Padahal, fitur ABS sangat besar manfaatnya bagi keselamatan berkendara, terutama saat pengereman mendadak� terlebih dilakukan di jalan yang licin.
Sampai detik ini pun banyak di antara pengemudi yang memahami rem sebagai penghenti laju kendaraan. Padahal, fungsi rem hanyalah mengurangi putaran roda. Cobalah Anda bayangkan, mengapa mobil yang berlari kencang masih meluncur ketika rem sudah diinjak sedemikian dalamnya. Apalagi bila dilakukan dalam kondisi lintasan basah atau berpasir.
Penyebab masih meluncurnya mobil setelah di rem bukan karena roda yang masih berputar, tapi diakibatkan gaya sentrifugal. Semakin kencang pergerakan mobil maka semakin besar potensi gaya sentrifugal yang diterimanya ketika dilakukan pengentian mendadak. Pada mobil tanpa fitur ABS gaya sentrifugal yang besar bahkan mampu menyeret ban yang terkunci oleh rem.
Efek dari gaya sentrifugal memang hanya melempar mobil lurus ke depan. Namun bisa dibayangkan, bagaimana bila ketika gaya sentrifugal diterima mobil posisi roda depan sedang dalam keadaan miring. Ya, mobil akan meluncur tak terkendali, bahkan paling fatal mengakibatkan mobil terbalik.
Untuk mengurangi gaya sentrifugal itulah maka tercipta rem ABS. Namun jauh sebelum ABS ditemukan para pembalap telah menerapkan prinsif kerja rem ABS secara manual. Para pembalap biasanya melakukan pengereman dari kecepatan tinggi dengan cara menekan pedal rem secara bertahap, dalam reflek tinggi dan bobot tekanan yang berbeda-beda.
Pengemudi awam kerap memahami metode ini dengan melakukan tindakan “mengocok” rem. Namun hampir sebagian besar dari mereka salah menerapkannya. Alhasil, tak ada manfaat dari tindakannya itu.
Sebetulnya, yang dilakukan pembalap tempo dulu (sebelum ditemukan ABS) sama dengan prinsip sederhana kerja fitur ABS. ABS melakukan pengurangan laju secara gradual dengan pengereman bertahap. Metode kerjanya dikontrol secara mekanis. Tujuannya, untuk menghindari roda terkunci, sehingga potensi gaya sentrifugal yang akan mendorong mobil ikut terkurangi.
Pada mobil-mobil mahal, sistem ABS sudah dikontrol oleh teknologi komputer yang cerdas. Beberapa mobil canggih bahkan bisa mengontrol besaran tekanan rem yang dibutuhkan untuk masing-masing roda.
Namun terkadang, tanpa di sadari, banyak pengendara mobil berfitur ABS masih memperlakukan gaya pengereman “mengocok”. Tindakan ini sama sekali tidak dibutuhkan. Sebaliknya bila hal ini dilakukan maka hanya akan membingungka sensor ABS yang pada ujungnya mengurangi sensitifitas pengereman.
Jadi, bila Anda ingin membeli mobil pikirkan manfaat fitur ABS. Lagi pula apa ruginya menambah uang untuk sebuah sistem yang akan memberi keselamatan bagi Anda dan keluarga?

Cara Kerja Rem ABS + Piranti Pendukung EBD

Ide dibalik teknologi ABS pada dasarnya sederhana. Biasanya saat rem diinjak secara penuh, keempat roda kendaraan akan langsung mengunci. Setelah itu, mobil meluncur lurus ke depan tak bisa dikendalikan dalam posisi membelok. Ketidakstabilan itulah yang sering terjadi pada sistem rem nonABS. Hal seperti itu, tentu menimbulkan risiko kecelakaan, apalagi bila di depannya ada rintangan.

Lain lagi dengan sistem ABS. Rem ini dirancang anti mengunci dengan tujuan untuk mencegah selip. Selain itu, membantu pengemudi memantapkan kendali pada setir dalam situasi pengereman mendadak. Dengan kata lain, ABS mencegah roda kendaraan untuk mengunci, mengurangi jarak yang diperlukan untuk berhenti dan memperbaiki pengendalian pengemudi di saat pengereman mendadak.
Proses kerja ABS, yaitu saat pengemudi menginjak rem, keempat roda langsung mengunci. Namun, saat pengemudi tiba-tiba membelokkan setir ke kiri atau ke kanan, komputer secara otomatis melepas roda yang terkunci. Dengan sistem itu, maka mobil bisa dikendalikan dan dihentikan, sekaligus menghindari rintangan di depannya.
Cara kerja ABS adalah mengurangi tekanan tiba-tiba minyak/oli rem pada kaliper kanvas yang menjepit piringan rem atau teromol. Tekanan minyak rem disalurkan secara bertahap. Sehingga secara perlahan-lahan kendaraan dapat dihentikan saat pengereman mendadak.
Dalam perkembangannya sistem ABS ternyata dianggap belum cukup, sehingga para pakar otomotif pun mengembangkan teknologi pendukungnya. Piranti itu diberi nama EBD yang dirancang dengan tujuan memperpendek jarak pengereman yaitu saat rem diinjak sampai mobil benar-benar berhenti. EBD bekerja dengan memakai sensor yang memonitor beban pada tiap roda. Proses kerjanya, jika rem diinjak, maka komputer akan membagi tekanan ke setiap roda sesuai dengan beban yang dipikulnya. Dampaknya jarak pengereman menjadi semakin pendek.
Kedua piranti ABS dan EBD saling bekerja sama untuk meningkatkan keselamatan. Sensor yang berada pada setiap roda memonitor kapan roda terkunci saat pengereman. Setiap sensor memberikan sinyal ke piranti EBD untuk mengatur kapan harus melepaskan tekanan hidrolis atau memberi tekanan kembali dalam waktu singkat.
Ketika rem diinjak dan roda berputar lambat, unit EBD menentukan roda mana yang akan mengunci. Unit EBD kemudian memberi sinyal untuk mengurangi tekanan pengereman agar roda kembali berputar, hingga mencegah roda mengunci.
Teknologi rem berkembang semakin canggih. Rem tidak lagi hanya berfungsi pada saat pengemudi menginjak pedal. Teknologi itu disebut electronic stability program (ESP), atau traction control.
Sensor khusus dipasang untuk mengontrol perputaran tiap-tiap roda. Jika sebuah roda mengalami spin (berputar lebih cepat karena roda tidak menapak di permukaan jalan/ tanah), maka rem akan segera menghentikan roda itu. Selanjutnya torsi dipindahkan ke roda-roda yang menapak lebih baik, sampai roda yang mengalami spin berfungsi kembali. Rem juga akan berfungsi saat mobil mengalami understeer (terlambat menikung sehingga mobil keluar jalur) atau oversteer (menikung terlalu cepat sehingga melintir).

Pengereman ABS VS Non-ABS: Waspadai jarak pengereman

Release Date : Jumat, 17 April 2009
Media : Autobild, at page 58-59, size 2200 mmk
Journalist : Trybowo Laksono, Ariel Junor

Jarak pengereman dalam kondisi jalan kering dan basah tentu berbeda. Kami pun mencari tahu sejauh apa perbedaannya dengan mobil ber-ABS dan tanpa sistem rem pintar ini…
KITA tidak pernah tahu apa yang akan terjadi di jalan. Kewaspadaan pengemudi tentu menjadi poin utama dalam mengemudi. Sehingga ketika menghadapi kondisi yang tidak terduga, Anda pun sudah siap merespons.
Namun selain waspada ketika mengemudi, mengenali mobil Anda juga penting. Seperti mengetahui sistem rem yang digunakan di mobil dan karakter mobil ketika mengerem.
Umumnya mobil saat ini dilengkapi rem cakram di kedua roda depan dan teromol di belakang. Ada pula yang menggunakan rem cakram di keempat rodanya. Selain itu perlu juga diketahui, apakah mobil yang Anda gunakan sudah mengaplikasi Anti Lock Braking System (ABS) atau tidak.
Perbedaan-perbedaan ini membuat jarak pengereman setiap mobil menjadi berbeda. Selain itu, ada beberapa faktor lain yang juga berpengaruh pada pengereman. Yaitu bobot kendaraan termasuk beban yang diangkut, kecepatan kendaraan, bentuk dan profil ban, kondisi jalan, serta teknik pengereman.
Nah, kami tertarik untuk membuktikan perbedaan jarak pengereman aktual pada kondisi kering dan basah dengan kecepatan 50 km/jam dan 80 km/jam. Untuk menunjukkan perbedaan hasil pengereman ini kami juga menggunakan dua mobil yang berbeda.
Unit pertama adalah Toyota Vios G dengan rem ber-ABS dan bobot kosong 1.050 kg. Sementara satu lagi adalah Toyota Yaris J untuk mobil tanpa ABS yang memiliki bobot kosong 1.040 kg. Agar hasil pengukuran ini akurat, kami menggunakan alat ukur Vericom VC3000 dan pengetesan kami lakukan di Bridgestone Proving Ground di Karawang, Jawa Barat.
REM BER-ABS
PERANTI ABS (Anti-lock Braking System) berguna untuk meminimalkan kemungkinan roda mengunci ketika melakukan pengereman keras. Dengan begitu mobil masih bisa diarahkan untuk manuver menghindar.
Sistem rem ABS ini terintegrasi dengan komputer. Ketika pengemudi menginjak penuh pedal rem, sensor kecepatan ABS di setiap roda akan membaca apakah ban mengunci atau tidak.
Karena berfungsi untuk mencegah roda tidak terkunci, komputer akan mengatur tekanan hidraulis yang diterima oleh piston di kaliper rem. Itu sebabnya Anda akan merasakan tendangan balik pada pedal rem saat pengereman mendadak (panic brake) pada mobil ber-ABS.
Dari kecepatan 50 km/jam di jalan kering, jarak pengereman hingga berhenti total yang dibutuhkan Vios adalah 9,6 meter dengan waktu 1,36 detik. Sementara jarak pengereman dari kecepatan 80 km/jam memerlukan 26,7 meter dalam 2,18 detik.
Pada pengerema di jalan basah, Vios membutuhkan jarak 10,5 meter dengan 1,73 detik untuk berhenti total dari kecepatan 50 km/jam. Ini berarti lebih jauh 0,9 meter dari kondisi kering.
Dengan kecepatan lebih tinggi yaitu 80 km/jam, Small Sedan ini membutuhkan jarak 28,48 meter dan waktu 2,44 detik, atau berselisih 1,78 meter dari kondisi kering. Hasil lainnya, sistem ABS membuat mobil tidak terindikasi membuang atau melintir baik di lintasan basah maupun kering.
REM NON-ABS
PENGEREMAN mendadak pada mobil yang tidak menggunakan ABS lebih membutuhkan pengendalian dari pengemudi ketimbang rem ber-ABS. Dengan cara pengereman yang sama, baik pada kondisi kering maupun basah, kami mengerem kuat sambil menjaga agar roda tidak mengunci. Metode pengereman ini disebut threshold.
Hasil tes kami di lintasan kering menunjukkan jarak pengereman terbaik Yaris yang kami dapatkan dari kecepatan 50 km/jam adalah 13,4 meter dengan waktu 1,49 detik. Sedangkan untuk berhenti dari kecepatan 80 km/jam, jarak yang dibutuhkan adalah 28,9 m dalam 2,33 detik.
Sementara pengereman pada kecepatan 50 km/jam di lintasan basah, Yaris masih bisa menjaga posisi badan lurus. Jarak pengereman terbaiknya adalah 14,4 meter dalam 1,96 detik atau lebih jauh 1 meter dari pengereman di jalan kering.
Namun ketika kecepatan kami tingkatkan menjadi 80 km/jam, jarak pengereman terbaik Yaris mencapai 31,3 meter dalam 2,64 detik atau lebih jauh 2,4 meter.
Sebagai data pembanding, kami juga melakukan pengereman dari kecepatan 80 km/jam hingga ban mengunci. Ternyata selain gerakan bodi Yaris membuang ke arah kanan, jarak pengeremannya juga lebih jauh 8,8 meter dengan 40,1 meter.
KESIMPULAN
PENGETESAN yang kami lakukan ini dapat memberi gambaran kondisi berkendara sehari-hari dan bukan untuk membandingkan data yang didapat Vios dan Yaris.
Dengan demikian ada beberapa hal yang dapat dijadikan patokan. Seperti pentingnya mengatur jarak aman dengan kendaraan di depan, dengan melihat dibutuhkannya jarak pengereman untuk membuat mobil berhenti dari kecepatan tertentu.
Selain itu juga tak kalah penting adalah mengetahui sistem rem yang digunakan agar kita bisa menyesuaikan teknik pengereman sesuai kebutuhan. Masih ada faktor lain yakni reaksi pengemudi terhadap situasi darurat yang berkisar antara 0,5-1 detik.
Begitu pula dengan pengaturan kecepatan ketika hujan yang lebih rendah ketimbang kondisi kering. Soalnya jarak pengereman yang dicapai di lintasan basah terbukti lebih jauh dari lintasan kering.
Jadi, pengaturan jarak aman dengan kendaraan di depan di jalan bebas hambatan sekitar 3 detik sudah cukup memadai untuk melakukan pengereman. Sementara ketika hujan, sebaiknya jarak ini diperlebar menjadi 5 detik.

Mengenal Spesifikasi Oli

Spesifikasi Oli dan Peruntukannya

SAE (Society of Automotive Engineers)

Tingkat kekentalan oli yang juga disebut "VISKOSITY-GRADE" adalah ukuran kekentalan dan kemampuan pelumas untuk mengalir pada temperatur tertentu menjadi prioritas terpenting dalam memilih Oli. Kode pengenal Oli adalah berupa huruf SAE yang merupakan singkatan dari Society of Automotive Engineers. Selanjutnya angka yang mengikuti dibelakangnya, menunjukkan tingkat kekentalan oli tersebut. SAE 50 atau SAE 20W-50, semakin besar angka yang mengikuti Kode oli menandakan semakin kentalnya oli tersebut. Sedangkan huruf W yang terdapat dibelakang angka awal, merupakan singkatan dari Winter. SAE 20W-50, berarti oli tersebut memiliki tingkat kekentalan SAE 20 untuk kondisi suhu dingin dan SAE 50 pada kondisi suhu panas. Dengan kondisi seperti ini, oli akan memberikan perlindungan optimal saat mesin start pada kondisi ekstrim sekalipun.

Sementara itu dalam kondisi panas normal, idealnya oli akan bekerja pada kisaran angka kekentalan 40-50 menurut standar SAE.

API ((American Petroleum Institute)

Mutu dari oli sendiri ditunjukkan oleh kode API (American Petroleum Institute) dengan diikuti oleh tingkatan huruf dibelakangnya. API SL, kode S (Spark) menandakan pelumas mesin untuk bensin. Kode huruf kedua mununjukkan nilai mutu oli, semakin mendekati huruf Z mutu oli semakin baik dalam melapisi komponen dengan lapisan film dan semakin sesuai dengan kebutuhan mesin modern.

SF/SG/SH - untuk jenis mesin kendaraan produksi (1980-1996)
SJ - untuk jenis mesin kendaraan produksi (1996 - 2001)
SL - untuk jenis mesin kendaraan produksi (2001 – Sampai sekarang)

Perhatikan peruntukan pelumas, apakah digunaan untuk pelumas mesin bensin, atau diesel, peralatan industri, dan sebagainya. Untuk memilih kualitas pelumas yang cocok, kita dapat mengacu pada API Service (American Petroleum Institute), JASO (Japan Automotive Standard Association), ACEA (Association Des Constructeurs Europeens d' Automobiles), dan lain-lain yaitu acuan untuk kerja (performance) pelumas berdasarkan standar yang dikeluarkan oleh lembaga independen industri pelumas international.

Semua oli baik mineral maupun synthetic sama-sama ada standar APInya. Oli mineral biasanya dibuat dari hasil penyulingan sedangkan oli synthetic dari hasil campuran kimia. Bahan oli synthectic biasanya PAO (PolyAlphaOlefin).

Jadi oli Mineral API SL kualitasnya tidak sama dengan oli Synthetic API SL Oli synthetic biasanya disarankan untuk mesin2 berteknologi terbaru (turbo, supercharger, dohc, dsbnya) juga yang membutuhkan pelumasan yang lebih baik dimana celah antar part/logam lebih kecil/sempit/presisi dimana hanya oli synthetic yang bisa melapisi dan mengalir sempurna. Oli synthetic tidak disarankan untuk mesin yang berteknologi lama dimana celah antar part biasanya sangat besar/renggang sehingga bila menggunakan oli synthetic biasanya menjadi lebih boros karena oli ikut masuk keruang pembakaran dan ikut terbakar sehingga oli cepat habis dan knalpot agak ngebul.

Tips Mengganti Sendiri Oli Mesin Mobil Anda

Walaupun sebenarnya mengganti oli mesin mobil anda adalah proses yang mudah, banyak orang lebih suka pergi ke bengkel untuk menggantinya. Berikut ini adalah beberapa tips bagi mereka yang ingin menghemat sedikit waktu dan biaya, dengan mengganti oli mesin mobil sendiri.

Langkah Persiapan

1. Tempatkan mobil Anda pada permukaan yang benar-benar datar.

2. Mobil harus benar-benar dalam kondisi berhenti (tak bergerak). Kalau perlu, gunakan jack stands untuk menahan body mobil.

3. Jack stands harus selalu terpasang saat mobil diangkat dengan dongkrak. Jangan berada di bawah mobil jika mobil masih dalam kondisi didongkrak.

4. Selalu gunakan sarung tangan yang berbahan tebal dan anti panas saat mengganti oli mesin, untuk menghindari katup penutup oli yang panas.

Peralatan Yang Dibutuhkan

1. Buku panduan. Ini sangat penting untuk bisa mengetahui informasi tentang jenis oli mesin dan berapa banyak takaran yang dibutuhkan mesin mobil Anda

2. Oli mesin mobil

3. Mangkuk penampung oli bekas

4. Filter oli baru

5. Kunci filter oli

6. Kunci pembuka bergigi

7. Sarung tangan

8. Seperangkat kunci baut

9. Lap

10. Corong

11. Dua buah jack stands atau penyangga body mobil

12. Dongkrak

Mengganti Oli

1. Saat kita mempersiapkan peralatan untuk mengganti oli mesin, biarkan mesin mobil menyala selama kurang lebih 10 detik, sebelum mulai mengganti oli. Kemudian, tempatkan mobil Anda pada permukaan yang datar dan pasanglah hand-rem atau rem tangannya.

2. Letakkan dongkrak di atas permukaan yang keras dan sekiranya mampu menopang body mobil.

3. Dongkraklah bagian depan mobil dengan hati-hati. Kalau perlu, masukkan gigi satu untuk mobil-mobil yang bertransmisi manual. Atau lebih meyakinkan lagi, ganjallah ban belakang mobil dengan batu.

4. Lihatlah pada buku manual, dimana letak katup untuk membuang oli. Biasanya itu terletak di bagian depan-tengah-bawah dari mobil.

5. Pastikan mangkuk penampung oli bekas berada di bawah katup pembuang oli, sebelum membuka katup tersebut. Dengan menggunakan kunci pembuka, bukalah katup tersebut searah dengan jarum jam (jika Anda membukanya dari atas). Hati-hati, bisa jadi suhu oli masih panas.

6. Biarkan oli keluar hingga benar-benar habis, sementara bersihkan katup pembuangan oli tersebut, serta bukalah katup untuk memasukkan oli yang baru. Setelah itu pasanglah kembali katup pembuangan, kencangkan dengan wajar (jangan terlalu kencang).

7. Gantilah oli filter yang lama dengan yang baru. Periksa seal dari filter dan tambahkan lapisan film baru yang tebal untuk melapisi seal. Kemudian pasanglah filter oli yang baru dan kencangkan dengan tangan.

8. Setelah filter baru terpasang, bukalah tutup oli mesin, masukkan corong dan tuangkan oli mesin yang baru, sesuai dengan takaran yang telah ditetapkan pada buku panduan. Setelah takaran terpenuhi, tutuplah kembali tutup oli dan bersihkan tumpahan oli di sekitar lubang tersebut.

9. Hidupkan mobil dan biarkan mesin menyala beberapa saat. Kemudian periksalah ketinggian oli dengan tongkat ukur (sudah terpasan di atas mesin) dan tambahkan oli lagi jika diperlukan.

10. Periksalah kemungkinan kebocoran di saluran pembuangan oli dan filter oli yang baru. Jika ada, kencangkan hingga tak terlihat rembesan oli. Sebagai tambahan, jika Anda selalu menambahkan oli untuk mendapatkan takaran yang pas, berarti ada kebocoran oli pada mesin. Maka Anda harus segera memeriksa letak kebocorannya. Atau segeralah menghubungi bengkel yang terdekat.

Perhatikan tanggal penggantian oli tersebut dan jarak tempuh mobil Anda. Oli sebaiknya diganti tiap 3000 km, atau tiap tiga bulan sekali, jika Anda tak terlalu sering dan tak jauh mengendarainya. Penggantian oli yang terlambat akan berakibat pada mudah naiknya temperatur mesin dan bunyi mesin yang kasar.

Saat mengganti oli, sebaiknya Anda juga memeriksa juga bagian mobil lainnya yang mengandung cairan, seperti pendingin, power steering, transmisi dan juga rem. Siapa tahu diperlukan penambahan cairan atau oli rem, sehingga Anda juga bisa mengontrolnya. Nah, selamat mencoba.

Sistem AC (Air Conditioner) Pada Mobil

AC atau Air Conditioners, adalah suatu rangkaian peralatan (komponen) yang berfungsi untuk mendinginkan udara didalam kabin agar penumpang dapat merasa segar dan nyaman.
Rangkaian peralatan (komponen) tersebut adalah :
a. Compressor

Gambar 1. Compressor

Compressor
Berfungsi untuk memompakan refrigrant yang berbentuk gas agar tekanannya meningkat sehingga juga akan mengakibatkan temperaturnya meningkat.

b. Condenser

Gambar 2. condense

r
Condenser
Berfungsi untuk menyerap panas pada refrigerant yang telah dikompresikan oleh kompresor dan mengubah refrigrant yang berbentuk gas menjadi cair ( dingin ).

c. Dryer/receifer

Gambar 3. Receifer

Dryer/receifer
Berfungsi untuk menampung refrigerant cair untuk sementara, yang untuk selanjutnya mengalirkan ke evaporator melalui expansion valve, sesuai dengan beban pendinginan yang dibutuhkan. Selain itu Dryer/receifer juga
berfungsi sebagai filter untuk menyaring uap air dan kotoran yang dapat
merugikan bagi siklus refrigerant.
d. Expansion valve

Gambar . Expznsion valve

Expansion valve
Berfungsi Mengabutkan refrigrant kedalam evaporator, agar refrigerant cair dapat segera berubah menjadi gas.
e. Evaporator

Gambar 5. Evaporator

Evaporator
Merupakan kebalikan dari condenser Berfungsi untuk menyerap panas dari
udara yang melalui sirip-sirip pendingin evaporator, sehingga udara tersebut menjadi dingin
f. Blower

Gambar 6. Blower

2. Cara kerja komponen AC
a. Compressor
Compressor terbagi menjadi dua bagian, yaitu :
1) Compressor
2) Kopling magnet ( Magnetic Clutch )
1) Compressor
Kompresor digerakkan oleh tali kipas dari puli engine. Perputaran
kompresor ini akan menggerakkan piston/vane dan gerakan piston/ vane
ini akan menimbulkan tekanan bagi refrigerant yang berbentuk gas
sehingga tekanannya meningkat yang dengan sendirinya juga akan
meningkatkan temperaturnya.
Jenis kompresor ini dapat dipilahkan seperti dibawah ini :

• Tipe Crank
• Tipe Reciprocating
• Tipe Swash plate
• Tipe Rotary Tipe Through vane
• Tipe Reciprocating mengubah putaran crankshaft menjadi gerakan bolakbalik pada piston.

Tipe Crank :


Pada tipe ini sisi piston yang berfungsi hanya satu sisi saja, yaitu bagian atas. Oleh sebab itu pada kepala silinder ( valve plate ) terdapat dua katup yaitu katup isap (suction) dan katup penyalur (Discharge). Lihat gambar
mekanis kompresi.

Pada langkah turun, refrigerant masuk kedalam ruang silinder dari
evaporator, dan pada langkah naik refrigerant keluar dari ruang silinder
menuju ke condenser dengan tekanan meningkat dari 2,1 kg/cm2 menjadi
15 kg/cm2 yang mengubah temperatur dari 0oC menjadi 70oC.
Tipe Swash Plate :

Terdiri dari sejumlah piston dengan interval 72o untuk kompresor 10 silinder dan interval 120o untuk kompresor 6 silinder. Kedua sisi ujung piston pada tipe ini berfungsi, yaitu apabila salah satu sisi melakukan langkah kompresi maka sisi lainnya melakukan langkah isap ( lihat bagan gambar mekanis kompresi )

Tipe Through Vane :
Tipe through vane ini terdiri atas dua vane yang integral dan saling tegak
lurus. Dan bila rotor berputar vane akan bergeser pada arah radial
sehingga ujung-ujung vane akan selalu bersinggungan dengan permukaan
dalam silinder. (lihat bagan gambar mekanis kompresi)

Gambar 1 :
Adalah langkah awal isap dimana refrigerant masuk melalui lubang isap.
Gambar 2 :
Akhir langkah isap dimana lubang pengisapan telah tertutup.
Gambar 3 :
Awal langkah kompresi dimana refrigerant mulai dikompresi kan untuk menaikkan tekanan.
Gambar 4 :
Langkah kompresi penuh.
Gambar 5 :
Langkah penyaluran / pengosongan refrigerant dari silinder ke saluran keluar menuju ke condenser melalui katup tekan (discharge valve)
Gambar 6 :
Penyaluran refrigerant selesai, ruang vane akan memulai dengan awal langkah isap lagi.
Pada aktualnya through vane yang membentuk empat ruang, bekerja secara
bergantian, sehingga proses diatas akan berjalan terus menerus secara
berkesinambungan.
b. Kopling magnet ( Magnetic Clutch )
Kopling magnet adalah perlengkapan kompressor yaitu suatu alat yang
dipergunakan untuk melepas dan menghubungkan kompressor dengan
putaran mesin. Peralatan intinya adalah : Stator, rotor dan pressure
plate. Sistem kerja dari alat ini adalah elektro magnetic.
Cara kerjanya :
Puli kompressor selalu berputar oleh perputaran mesin melalui tali
kipas pada saat mesin hidup. Dalam posisi switch AC off, kompressor
tidak akan berputar, dan kompressor hanya akan berputar apabila
switch AC dalam posisi hidup (on) hal ini disebabkan oleh arus listrik
yang mengalir ke stator coil akan mengubah stator coil menjadi magnet
listrik yang akan menarik pressure plate dan bidang singgungnya akan
bergesekan dan saling melekat dalam satu unit ( Clutch assembly )
memutar kompresor.
Konstruksi :
Puli terpasang pada poros kompressor dengan bantalan diantaranya
menyebabkan puli dapat bergerak dengan bebas. Sedang stator terikat
dengan kompressor housing, pressure plate terpasang mati pada
poros kompressor. ( lihat gambar )
Tipe Kopling Magnet

Condenser
Refrigerant yang masuk kedalam condenser oleh karena tekanan kompresor masih dalam bentuk gas dengan temperatur yang cukup tinggi (80oC).
Temperatur yang tinggi dari refrigerant yang berada dalam condenser yang bentuknya berlikuliku akan mengakibat kan terjadinya pelepasan panas oleh refrigerant. Proses pelepasan panas ini di permudah dengan adanya aliran
udara baik dari gerakan mobil maupun isapan fan yang terpasang
dibelakang condenser. Semakin baik pelepasan panas yang di hasilkan oleh condenser se makin baik pula pendinginan yang akan dilakukan
oleh evaporator.
Pada ujung pipa keluar condenser refrigerant sudah tidak berbentuk gas
lagi akan tetapi sudah berubah menjadi refrigerant cair dengan temperatur 57oC (cooled liquid)
Receifer / Dryer.
Refrigerant dari condenser masuk ke tabung receifer melalui lubang masuk
( inlet port ), kemudian melalui dryer, desiccant dan filter refrigerant cair
naik dan keluar melalui lubang keluar ( outlet port ) menuju ke expansion
valve. Dryer, desiccant maupun filter berfungsi untuk mencegah kotoran
yang dapat menimbulkan karat maupun pembekuan refrigerant terutama pada expansion valve yang mana akan mengganggu siklus dari refrigerant.
Bagian atas dari receifer/dryer disediakan gelas kaca ( sight glass ) yang berfungsi untuk melihat sirkulasi refrigerant.
Expansion valve
Oleh karena fungsi dari expansion valve ini untuk mengabutkan refrigerant
kedalam evaporator, maka lubang keluar pada alat ini berbentuk lubang
kecil ( orifice ) konstan atau dapat diatur melalui katup ( valve ) yang
pengaturannya menggunakan perubahan temperatur yang dideteksi oleh
sebuah sensor panas. Berdasarkan pengaturan pengabutan ini expansion valve dibedakan menjadi :
- Expansion valve tekanan konstan
- Expansion valve tipe thermal
Pada gambar diatas adalah cara kerja expansion valve tipe thermal.
Pembukaan valve sangat bergantung dari besar kecilnya tekanan Pf dari
Heat sensitizing tube. Bila temperatur lubang keluar ( out let ) evaporator
dimana alat ini ditempelkan meningkat, maka tekanan Pf > dari tekanan Ps
+ Pe, maka refrigerant yang disemprotkan akan lebih banyak. Sebaliknya
bila temperatur lubang keluar ( out let ) evaporator menurun maka tekanan
Pf < Ps + Pe, maka refrigerant yang disemprotkan akan lebih sedikit.
• Ps : tekanan pegas
• Pe : tekanan uap didalam evaporator
Evaporator
Perubahan zat cair dari refrigerant menjadi gas yang terjadi pada evaporator akan berakibat terjadi penyerapan panas pada daerah sekelilingnya, udara yang melewati kisikisi evaporator panasnya akan terserap sehingga dengan hembusan blower udara yang keluar keruang kabin mobil akan menjadi dingin.
Ada tiga tipe Evaporator yang terbuat dari aluminium yaitu :

Siklus Pendinginan AC Mobil
Siklus Pendinginan Air Conditioners merupakan suatu rangkaian yang tertutup.
Siklus pendinginan yang terjadi dapat digambarkan sebagai berikut :
a. Kompresor berputar menekan gas refrigerant dari evaporator yang
bertemparatur tinggi, dengan bertambahnya tekanan maka temperaturnya
juga semakin meningkat, hal ini diperlukan untuk mempermudah pelepasan
panas refrigerant.
b. Gas refrigerant yang bertekanan dan bertemperatur tinggi masuk kedalam
kondenser. Di dalam kondenser ini panas refrigerant dilepaskan dan
terjadilah pengembunan sehingga refrigerant berubah menjadi zat cair.
c. Cairan refrigerant diatampung oleh receifer untuk disaring sampai
evaporator membutuhkan refrigerant.
d. Expansion valve memancarkan refrigerant cair ini sehingga berbentuk gas
dan cairan yang bertemperatur dan bertekanan rendah.
e. Gas refrigerant yang dingin dan berembun ini mengalir kedalam evaporator untuk mendinginkan udara yang mengalir melalui sela-sela fin evaporator, sehingga udara tersebut menjadi dingin seperti yang dibutuhkan oleh para penumpang mobil.
f. Gas refrigerant kembali kekompresor untuk dicairkan kembali di condenser.
SISTEM A/C (AIR CONDITIONER) PADA MOBIL 2
Rangkaian / siklus sistem AC pada mobil
1. Peralatan tambahan yang terdapat pada rangkaian sistem AC
mobil.
Peralatan tambahan yang menunjang terlaksananya proses sistem
pendinginan, dan juga merupakan peralatan pokok yang harus ada
meskipun tidak termasuk komponen utama, adalah :
a. Pressure Switch
Presure switch ini berfungsi untuk mengontrol tekanan yang terjadi
pada sisi tekanan tinggi, bila tekanan siklus refrigerant terlalu
berlebihan, baik terlalu tinggi (27 kg/cm2) maupun terlalu rendah (2,1
kg/cm2) maka secara otomatis akan menyetop switch sehingga
magnetic clutch menjadi off.
Kondisi tekanan yang tidak normal ini akan menyebabkan terjadinya
kerusakan pada berbagai komponen yang lain.
Letak pressure switch ada diantara receifer dan expansion valve (
lihat gambar dibawah )

Tipe Pressure switch ini ada dua macam yaitu :
Tipe dual, yang meng gunakan satu switch untuk dua keadaan yaitu terlalu tinggi atau terlalu rendah Tipe single, dengan switch terpisah.

Gambar tipe dual

b. Alat Pencegah Pembekuan ( Anti Frosting Devices )
Untuk menghidari berkurangnya efek pendinginan yang disebabkan
pembekuan air yang ada di fin pada evaporator yang terlalu dingin <0 C, dapat dipasangkan peralatan ini yang terdiri atas dua jenis, yaitu :
Tipe Thermistor yang dipasangkan pada fin evaporator, dan bekerja berdasarkan sinyal thermistor yang mengontrol temperatur fin. Bila
temperatur fin menurun < 0oC, maka magnetic clutch akan mati
dan kompresor akan berhenti berputar.
Tipe EPR ( Evaporator Pressure Regulator ) dipasangkan diantara eva porator dan kompresor, (lihat gambar) Tipe ini mengatur jumlah
refrigerant yang mengalir dari evapo rator ke kompresor, dan
menjaga agar tekanannya tidak kurang dari 1,9 kg/cm2, sehingga
akan menjaga temperatur fin eva porator tidak turun < 0 C.

d. Stabilizer putaran mesin
Peralatan ini berfungsi untuk menstabilkan putaran mesin
melalui sensor pendeteksi RPM mesin yang dipasangkan pada
arus primer ignition coil sehingga putaran idle mesin
menjadi lebih baik dan tidak mudah mati.
Prinsip kerja dari mekanis peralatan ini adalah ketika RPM mesin drop hingga mencapai batas minimum, akan menghentikan magnetic clutch, sehingga kompresor berhenti bekerja dan RPM mesin akan normal kembali.
d. Peralatan idle up
Digunakan untuk meningkatkan RPM mesin pada kondisi idle dan AC dalam keadaan hidup. Tanpa alat ini mesin akan menjadi sangat berat karena harus mengangkat beban kompresor sehingga mesin akan sering mati dan kenyamanan berkendaraan akan menjadi terganggu.
Alat ini penggunaannya tergantung dari tipe dan jenis bahan bakarnya.
- untuk jenis mobil konvensional (menggunakan karburator)
digunakan vacuum switching valve (VSV) serta sebuah actuator untuk membuka throttle, sehingga putaran mesin akan meningkat pada putaran idle dan AC dalam keadaan hidup. (lihatgambar)
- Untuk mobil EFI, digunakan VSV yang dilengkapi diapraghma yang menyebabkan udara akan melalui surge tank, dan ECU akan menginjeksikan sejumlah tambahan bahan bakar sesuai dengan udara bypass, sehingga idling
mesin akan meningkat.

Unit Kontrol Elektronik (ECU)

Dalam automotif, ECU adalah sebuah singkatan untuk Electronic Control Unit atau Unit kontrol elektronik yang berfungsi untuk melakukan optimasi kerjanya mesin kendaraan, kadang-kadang disebut juga sebagai Unit kontrol mesin.
Dalam suatu mobil dapat terdapat ditemukan beberapa ECU:

1. Kontrol injeksi bahan bakar yang berfungsi untuk mengendalikan penggunaan bahan bakar yang diinjeksikan serta besarnya udara kedalam ruang bakar sehingga penggunaan bahan bakar kendaraan paling efisien,
2. Kontrol waktu pengapian yang berfungsi mengendalikan waktu/timing pengapian yang disesuaikan dengan kecepatan dan medan yang dilalui.
3. Kontrol waktu katup yang berfungsi mengatur waktu /timing yang paling tepat untuk membuka dan menutup katup pemasukan dan pembuangan

Perbedaan VVT-I Atau VTEC?

di Indonesia mobil–mobil baru banyak menggunakan mesin dengan sistem penggerak katup, VVT-I, VTEC, valvetronik atau vanos. Toyota umumnya menamai mesinya VVT-I. Sedangkan Honda menamainya VTEC. VVT-i Sistim VVT-i (Variable Valve Timing – Intelligent) merupakan serangkaian peranti untuk mengontrol penggerak camshaft. Maksudnya adalah menyesuaikan waktu bukaan katup dengan kondisi mesin. Sehingga bisa didapat torsi optimal di setiap tingkat kecepatan. Sekaligus menghemat bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang. Pada mesin Toyota, sistim ini diaplikasikan pada katup masuk. Waktu bukaan camshaft bisa bervariasi pada rentang 60 derajat. Misalnya, pada saat start, kondisi mesin dingin dan mesin stasioner tanpa beban, timing dimundurkan 30 derajat. Cara ini bakal menghilangkan overlap. Yaitu peristiwa membukanya katup masuk dan buang secara bersamaan di akhir langkah pembuangan karena katup masuk baru akan membuka beberapa saat setelah katup buang menutup penuh. Logikanya, pada kondisi ini mesin tak perlu bekerja ekstra. Dengan tertutupnya katup buang, tak ada bahan bakar yang terbuang saat terisap ke ruang bakar. Konsumsi BBM jadi hemat dan mesin lebih ramah lingkungan.Sedangkan saat ada beban, timing akan maju 30 derajat . Derajat overlapping akan meningkat. Tujuannya untuk membantu mendorong gas buang plus memanaskan campuran bahan bakar dan udara yang masuk. Selain itu, waktu kompresi juga bertambah karena katup masuk juga menutup lebih cepat. Efeknya, efisiensi volumetrik jadi lebih baik. Untuk mewujudkannya, ada VVT-i controller pada timing gear di intake camshaft. Alat ini terdiri atas housing (rumah), kemudian di dalamnya ada ruangan oli untuk menggerakkan vane (baling-baling). Baling-baling itu terhubung dengan camshaft. Di dalamnya terdapat dua jalur oli menuju masing-masing ruang oli di dalam rumah VVT-i controller. Dari jalur oli yang berbeda inilah, vane akan mengatur waktu bukaan katup. Posisi advance timing maju didapat dengan mengisi oli ke ruang belakang masing-masing bilah vane. Sehingga vane akan bergerak maju dan posisi timing pun ikut maju 30 derajat. Tekanan olinya sendiri disediakan oleh camshaft timing Oli Control Valve yang diatur oleh ECU mesin. Kebalikannya, untuk kondisi retard (mundur), ruang di depan vane akan terisi dan posisi timing mundur. Sedangkan kalau dibutuhkan pada kondisi standar, ada pin yang akan mengunci posisi vane tetap ada di tengah. Sebenarnya masih ada sistem yang lebih canggih, namanya VVTL-i (Variable Valve Timing Lift-Intelligent). Selain memainkan waktu bukaan katup, tingginya pun ikut dibedakan. VTEC Teknologi canggih Variable Valve Timing and Lift Electronic Controlled (VTEC) hasil inovasi Honda ini menampilkan mekanisme berbeda. Perbedaan utamanya adalah pada pergerakan katup masuknya. Pada mesin 16 valve, terdapat masing-masing dua katup masuk dan buang di tiap silinder. VTEC diaplikasikan hanya pada katup masuk. Pada katup inilah pengontrolan efisiensi mesin lebih berpengaruh. Asumsinya, proses pembuangan tak memerlukan pembukaan katup variabel sebab semakin lancar gas buang, kerja mesin akan semakin enteng. Pada mesin VTEC, kedua katup masuk tak selalu bergerak bareng. Misalnya, di putaran rendah hanya ada satu klep yang membuka. Bukaannya pun relatif kecil karena karakter camshaft yang menonjok katup ini cocok buat putaran rendah. Kondisi ini dinilai pas untuk mesin. Karena pada putaran rendah tak perlu suplai udara banyak. Selain itu, bisa terjadi turbulensi udara untuk membantu mencampur bahan bakar. Mesin jadi irit, efisien, juga ramah lingkungan. Seiring naiknya putaran mesin, kebutuhan suplai udara juga meningkat. Langsung dijawab dengan katup kedua. Bukaannya lebih besar karena nok chamshaft punya karakter derajat lebih tinggi. Asyiknya, katup pertama tadi ikut membuka lebih lebar. Hal ini disebabkan ada pin yang menghubungkan rocker arm dan mendorong pin. Otomatis pin tadi akan mengunci kedua rocker arm. Karena rocker arm kedua digerakkan oleh nok camshaft yang berdurasi lebih tinggi, gerakan katup pertama jadi mengikuti. Selain VTEC ada juga i-VTEC (intelligent VTEC) yang juga dilengkapi mekanisme memajukan dan memundurkan pengapian. Tentu hasilnya lebih maksimal untuk meningkatkan efisiensi mesin.

Menghitung Volume Silinder

Volume silinder ato cylinder capacity adalah volume ruang dari ruang bakar mesin yang dihitung saat piston berada di TMB (titik mati bawah) sampai posisi TMA (titik mati atas). Jadi yang dihitung adalah volume pergerakkan piston dari TMB ke TMA, atau sebaliknya. Sedangkan volume ruang di atas piston saat di posisi TMA disebut volume ruang bakar atau combustion chamber. Volume ini bukan termasuk volume silinder. (Kita bahas di posting lain)Nah, untuk menghitung volume silinder kita perlu tahu dahulu rumusan yang dipakai.Volume silinder biasa disimbolkan dengan V2, dengan satuan cc (centimeter cubic) ada juga yang memakai satuan cf (cubic feet) dan cubic inchi.
V2 = 0,785 x D x D x S x n.
Dimana :
V2 : volume silinder (cc ato cm3)
D : diameter silinder atau piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm) ato jarak antara TMA ke TMB.
n : jumlah silinder.
Oke, kalau udah tahu rumus nya, kita bahas masing2 variable...
•0,785 adalah konstanta, sebenarnya didapat dari penyederhanaan rumus phi/4. Karena rumus volume silinder sama dengan rumus volume tabung.
•D adalah bore atau diameter dari silinder dalam yang diukur dengan alat bore gauge (atau pake' jangka sorong/ mistar geser jika tak memiliki bore gauge) atau juga diameter piston dengan micro meter.
•S adalah stroke atau panjang langkah piston adalah jarak antara TMA sampai TMB.
•n adalah banyak nya silinder. Contoh: mesin CBR 1000cc 4silinder, berarti n=4. Mesin Yamaha Scorpio 225cc 1silinder, n=1.
Nah, jika sudah memahami variable rumus diatas, kita coba menghitung volume silinder.
Coba lihat data atau spesifikasi teknis mesin yang ada di brosur penjualan motor atau mobil.
Biasanya tertulis bore x stroke = 50 x 49,5mm (Honda supra fit satu silinder).
Maka, rubah satuan mm menjadi cm.
D = 50mm= 5cm, S = 49,5mm= 4,95cm.
Maka, volume silinder
V = 0,785 x 5 x 5 x 4,95 x 1
V = 97,14375 cc.
Contoh lain, mesin Honda Blade
D = 50mm, S = 55,2 mm
Maka, volume silinder
V = 0,785 x 5 x 5 x 5,52
V = 108,3 cc.
Semoga dapat menambah ilmu kita semua.

Menghitung Rasio Kompresi

Menghitung rasio kompresi atau perbandingan kompresi 4-tak pernah ditulis MOTOR Plus sejak dulu kala. Rumus bakunya yaitu volume silinder ditambah volume ruang bakar dan dibagi volume ruang bakar. Formulanya:

                         (Volume silinder + Volume ruang bakar)
Rasio kompresi = ------------------------------------------------------
                                    Volume ruang bakar

Namun setelah bentuk kepala seher tidak rata lagi, timbul perdebatan. Isi silinder bukan lagi volume langkah. “Tapi, dikurangi jenongnya seher,” jelas Tomy Huang, bos Bintang Racing Team (BRT) Cibinong.

Alasan Tomy Huang memang perlu dihargai. Dia berpikir sekecil apapun seher jenong mampu mengurangi isi silinder. “Jadi, dalam menghitung rasio kompresi rumusnya juga beda,” jelas Tomy Huang yang aslinya penemu CDI Cibinong itu.

Seperti pernah dicoba mengukur rasio kompresi Yamaha Scorpio standar setelah pakai seher jenong. Posisi seher di TMA, menggunakan buret atau tabung ukur, kemudian dari lubang busi diisi cairan. Didapat volume ruang bakar 21 cc.

Dilanjut oleh Tomy Huang mengukur isi silinder setelah pakai seher jenong. Di ruang bakar masih terdapat cairan dan langsung seher diturunkan menuju TMB (Titik Mati Bawah). Diisi lagi dengan cairan dan masih menggunakan buret diisi hingga penuh didapat volume total 252 cc.

Maka rasio kompresinya tinggal dilakukan pembagian. Volume total (silinder seher jenong plusruang bakar) dibagi volume ruang bakar. Yaitu 252/21 = 12 : 1. Formula Tomy Huang yaitu:

                             Volume total
Rasio kompresi = ----------------------------                        Volume ruang bakar

Perlu diingat, formula Tomy Huang memperhitungkan jenongnya kepala seher. Dihitung sangat presisi.

Berbeda dengan pendapat Beny Djatiutomo, mekanik Yamaha Petronas FDR Start Motor. Menurutnya rasio kompresi rumusnya tetap saja meski sehernya jenong. “Tidak dipengaruhi bentuk seher,” dukung Gandhoel alias Sri Hartanto mekanik GRM Jogja.

Kalau kasusnya seperti Scorpio standar 223 cc dengan seher jenong tadi, maka hitungan yaitu:

                         (Volume Scorpio standar+Volume ruang bakar)
Rasio kompresi=-------------------------------------------------------------------
                                   Volume ruang bakar

                        223 + 21
                    = ------------ = 11,6 : 1
                           21

Dari dua formula itu memang menghasilkan angka yang berbeda. Tapi, jangan dijadikan sebagai debat kusir siapa yang benar. Justru dijadikan patokan ketika bertanya besar rasio kompresi. Supaya jangan salah harus dikasih keterangan. Memperhitungkan seher jenong atau tetap pakai volume langkah saja.

Variable Cylinder Management (VCM)

Setelah teknologi VTEC (VVTi, VTI, MIVEC :teknologi serupa pada kendaraan jenis lainnya) sekitar tahun 2006-07 honda telah mengeluarkan teknologi terbarunya yaitu VCM (variable cylinder management) teknologi , yang merupakan salah satu cara baru untuk menghemat BBM, Variable Cylinder Management akan menganalisa pembukaan throttle , kecepatan kendaraan kecepatan putaran mesin dan gigi
prinsip kerja VCM adalah
- Beban Mesin Berat
Pada saat mobil membutuhkan tenaga, seperti dalam keadaan mendaki atau akselerasi, VCM mengatur mesin agar beroperasi penuh dengan 6 silinder yang bekerja secara bersamaan untuk pembakaran bahan bakar yang optimal dan menghasilkan kekuatan yang besar.
- Beban Mesin Sedang
Saat kendaraan melaju dengan kecepatan sedang atau melakukan akselerasi dengan perlahan, VCM menutup dua buah katup sehingga mesin bekerja dengan 4 silinder, untuk menghasilkan keseimbangan optimal antara tenaga dan efisiensi bahan bakar.
- Beban Mesin Rendah
Pada saat kendaraan bergerak dalam kecepatan rendah atau dalam kondisi cruising, maka hanya 3 silinder segaris yang bekerja untuk memaksimalkan efisiensi bahan bakar.
teknologi ini menggunakan selenoid untuk membuka CAM terhadap rockers-nya sehingga gerakan CAM menjadi bebas dan mebuat valve tetap menutup, mobil yang telah menggunakan teknologi ini biasanya memiliki Active Noise Cancellation (ANC) and Active Control Engine Mount (ACM)ditambah system drive by wire dan management computer akan membuat perpindahan tersebut menjadi sangat smooth

Perbedaan DOHC dan SOHC

Jika Anda pernah membaca iklan mobil atau motor, mungkin Anda akan mengenal istilah DOHC. Ketika Anda mencari tahu apa itu DOHC, paling tidak Anda akan mendapatkan kepanjangan dari abbreviation tersebut yaitu Double OverHead Camshaft. Jika Anda melanjutkan untuk berfikir ada OverHead Camshaft yang Double, mungkin juga ada yang Single atau bahkan Triple. Pada jurnal kali ini saya mencoba mejabarkan sedikit mengenai teknologi camshaft yang ada pada mesin mobil atau motor populer, yaitu DOHC dan SOHC. Gambar di atas akan lebih memperjelas deskripsi yang saya berikan.

Perkenalan
DOHC, suatu istilah yang sering kita dengar. Istilah ini selain ditemukan pada bagian spesifikasi mobil, bisa juga dilihat pada stiker di badan mobil bahkan juga terpampang pada cover mesin Anda. DOHC singkatan dari Double OverHead Camshaft. Jika diterjemahkan secara bebas, artinya adalah camshaft yang memiliki overhead double. Camshaft adalah shaft (palang, setang atau ceruk) dimana cam (bubungan) menempel. Jika diartikan secara keseluruhan, DOHC adalah setang dimana terdapat dua pasang bubungan yang menempel untuk setiap silinder mesin. Dari definisi bebas DOHC tadi, bisa kita ambil asumsi bahwa SOHC adalah setang dimana terdapat satu pasang bubungan yang menempel untuk masing-masing silinder mesin. Perhatikan gambar di atas, gambar tersebut adalah konfigurasi SOHC dan camshaft ditandai oleh kotak-kotak berwarna merah. Jadi jika mesin Anda 4 silinder DOHC, maka akan terdapat 16 overhead camshaft. Jika mesin Anda 4 silinder SOHC, maka hanya akan terdapat 8 overhead camshaft. Demikian seterusnya, jika mesin Anda memiliki 6 silinder (e.g. Mitsubishi Galant V6 24), maka akan terdapat 24 camshaft.

Fungsi Overhead Camshaft
Pada mesin mobil, overhead camshaft menempel pada setang valve (katup). Perhatikan gambar di atas, valve ditunjukkan oleh lingkaran elips berwarna biru. Pada gambar konfigurasi mesin SOHC di atas, terdapat 8 valve yang digerakkan oleh 8 overhead. Pergerakan valve membuka dan menutup yang digerakkan oleh overhead camshaft berfungsi untuk proses intake udara dan bahan bakar untuk pembakaran dalam silinder dan untuk proses exhaust yang membuang udara hasil pembakaran yang berujung ke muffler/knalpot mobil Anda.

SOHC vs DOHC
Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, DOHC dan SOHC dibedakan berdasarkan jumlah pasang overhead camshaft pada tiap silinder. Untuk mengetahui keunggulan dan kelemahan DOHC dan SOHC, perlu diketahui terlebih dahulu konsep internal combustion engine atau mesin yang memiliki karakter terjadinya pembakaran di dalam mesin itu sendiri, dalam hal ini terjadi di silinder. Konsepnya adalah, makin banyak bahan bakar dan udara yang masuk untuk di bakar, semakin besar power yang dihasilkan mesin. Sebaliknya, semakin sedikit bahan bakar dan udara yang dibakar, semakin kecil power yang dihasilkan. Dalam hal ini, DOHC yang memiliki jumlah dua pasang overhead camshaft tiap silinder (sepasang lebih banyak daripada SOHC), memiliki kemampuan memasukkan bahan bakar dan udara lebih banyak daripada SOHC, artinya mesin DOHC menghasilkan power yang lebih besar dari mesin SOHC. Sebagai konsekuensinya, mesin DOHC akan lebih boros karena asupan bahan bakar lebih banyak daripada mesin SOHC. Jadi dapat dikatakan dengan suatu istilah, “DOHC means power, SOHC means economic”. Biasanya mesin DOHC lebih mahal harganya karena membutuhkan jumlah part yang lebih banyak daripada SOHC yaitu lebih banyak overhead camshaft dan lebih banyak valve. Selain itu, jumlah overhead camshaft yang lebih banyak membutuhkan power yang lebih banyak juga untuk menggerakkannya. Hal ini akan mengurangi power yang dihasilkan dari mesin itu sendiri walaupun tidak terlalu banyak. Jadi power yang dihasilkan oleh mesin akan terpakai sedikit untuk menggerakkan part yang lebih banyak pada mesin DOHC walaupun tidak signifikan.

Trend
Untuk menutupi masing-masing kekurangan pada karakter mesin DOHC dan SOHC, banyak variasi yang dilakukan. Untuk menutupi kekurangan mesin DOHC yaitu boros bahan bakar, diciptakan teknologi variable-valve timing (VTEC pada mesin Honda, VVT pada mesin Toyota). Konsep ini bekerja dengan cara medeteksi tingkat kecepatan yang diminta oleh pengemudi. Artinya, jika pengemudi hanya berjalan dengan kecepatan rendah (RPM rendah), maka overhead camshaft dan valve akan bekerja lebih pelan untuk menghemat bahan bakar yang dimasukan ke silinder. Sebaliknya, jika pengemudi meminta kecepatan tinggi (RPM tinggi), maka overhead camshaft dan valve akan membuka dan menutup lebih cepat untuk memasukkan bahan bakar dan udara lebih banyak ke silinder agar mesin menghasilkan power lebih besar.
Trend lainnya adalah dengan menggunakan camshaft racing atau camshaft sport. Camshaft ini bekerja dengan membuka dan menutup valve lebih baik yaitu dengan tidak membiarkan ada gap/celah waktu yang ada antara membuka dan menutupnya valve. Hasilnya adalah mesin lebih responsif dan bertenaga secara continuous/terus-menerus karena proses pembakaran berjalan lebih cepat dan terus menerus pula. Camshaft sport biasanya ditandai dengan konfigurasi struktur fisik camshaft overhead-nya yang berbeda dari overhead camshaft mesin standar dan juga terbuat dari bahan yang lebih ringan tapi kuat supaya tenaga yang dibutuhkan untuk memutar overhead tidak diambil terlalu banyak dari power yang dihasilkan mesin.
Teknologi mesin yang ada saat ini hanya DOHC dan SOHC. Saya belum pernah mendengar adanya overhead camshaft yang triple. Hal ini mungkin dikarenakan para engine designer memikirkan kebutuhan power yang ada saat ini cukup dipenuhi dengan teknologi DOHC saja. Selain itu juga mungkin karena kompleksitas implementasi dan desain juga meningkat.
Saat ini sepeda motor di Indonesia juga sudah banyak yang menggunakan teknologi DOHC untuk meningkatkan power. Karena mesin sepeda motor hanya memiliki satu silinder, maka mesin sepeda motor DOHC akan memiliki 4 valve. Salah satu contoh sepeda motor di Indonesia yang memiliki teknologi DOHC adalah Suzuki Satria FU 150.